云浮鋼軌廠家

再用鋼軌接頭空吊故障處理：
1、對于鋼軌來說，須進行打磨焊補或按上述整治低接頭或鞍型鋼軌的方法進行處理。
2、及時打磨焊縫接頭使輪軌接觸面順坡不*過1%。
3、對更換的枕木進行及時搗固（對于鋼筋砼枕地段接頭，先上普通膠墊，過7～8天后更換為接頭高強膠墊和調高扣件為宜）。
4、鋼筋砼枕地段要及時擰緊扣件。
5、對于在養護維修工作中所產生的病害，我們在作業中盡量避免人為造成病害，加強搗固質量（對于病害處要進行八面搗固）在劃撬作業時不宜過短，要講究順坡。
再用鋼軌的接頭部位如果處理不當，會出現一系列諸如空吊、暗坑的故障，導致線路接頭病害的發生,增加了養護維修工作的強度及難度。當出現這些問題時應及時處理。

證明書
(1)每根重軌在其規定部位，軋有清晰凸起的標志：生產廠標志、鋼號、爐號、型號、制造年（月）號。有表示特定意義的“A”、“Z”字樣及白漆等。
(2)以捆交貨的輕軌，應掛有注明批號的牌。
(3)鋼軌的質量證明書內容，按“8”中（12）標準規定。

鋼軌磨耗
鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側面磨耗和波浪磨耗。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設置不當，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調整軌道幾何尺寸解決。
(1)側面磨耗
側面磨耗發生在小半徑曲線的外股鋼軌上，是現在曲線上傷損的主要類型之一。列車在曲線上運行時，輪軌的磨擦與滑動是造成外軌側磨的根本原因。列車通過小半徑曲線時，通常會出現輪軌兩點接觸的情況，這時發生的側磨大。側磨的大小可用導身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。改善列車通過曲線的條件，如采用磨耗型車輪踏面，采用徑向轉向架等會降低側磨的速率。
從工務角度來講，應改善鋼軌材質，采用**軌，例如高硬稀土軌其**性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。
加強養護維修，設置合適的軌距、外軌*高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側面涂油等，都可以減小側面磨耗的效果。
(2)波浪形磨耗
波浪形磨耗是指鋼軌*面上出現的波浪狀不均勻磨耗，實質上是波浪形壓潰。波磨會引起很高的輪軌動力作用，加速機車車輛及軌道部件的損壞，增加養護維修費用；此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴重時還會威脅到行車安全；波磨也是噪音的來源。我國一些貨運干線上，出現了嚴重的波磨。其發展速度比側磨還快，成為換軌的主要原因。
波磨可以其波長分為短波（或稱波紋）和長波（或稱波浪）兩種。波紋為波長約50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；長波為波長100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以內的周期性不平順。
波磨主要出現在重載運輸線上，尤其是運煤運礦線上特別嚴重，在高速高客運線上也有不同程度的發生，城市地鐵上也較普遍。列車速度較高的鐵路上，主要發生波紋磨耗，且主要出現在直線和制動地段。在車速較低的重載運輸線上主要發波浪磨耗，且一般出現在曲線地段。影響鋼軌波磨發生發展的因素很多，涉及到鋼軌材質、線路及機車輛條件等多個方面。**都在致力于鋼軌波形磨耗成因理論研究。關于波磨成因的理論有數十種，大致可分為兩類：動力類成因理論和非動力類成因理論?？偟膩碚f，動力作用是鋼軌波磨形成的外因，鋼軌材質性能是波磨的內因。事實上單靠某一方面的分析來概括鋼軌波磨的所有成因是相當困難的，而必須把車輛和軌道作為一個系統，研究多種振動形成，從整體上進行多方面、多學科的研究，才能把握波磨成因的全貌。
打磨鋼軌是現在有效的消除波磨的措施。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發展：用連續焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進鋼軌材質采用高強**鋼軌，提高熱處理工藝質量，消除鋼軌殘余應力；提高軌道質量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續均勻；保持曲線方向圓順，*高設置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統應有足夠的阻力等。
(3)鋼軌磨耗的允許限度
鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強度和構造條件確定。即當鋼軌磨耗達到允許限度里，一是還能保證鋼軌有足夠的強度和抗彎剛度；二是應保證在不利情況下車輪緣不碰撞接頭夾板?！惰F路線路維修規則》中按鋼軌頭產磨耗程度的不同，分為輕傷和重傷兩類。波磨軌耗谷深*過0.5mm為輕傷軌。

標準
（1）GB2585—81鐵路用每米38—50kg鋼軌技術條件；
（2）GB11265—89輕軌用接頭夾板；
（3）GB11264—89輕軌；
（4）GB11266—89輕軌用墊板；
（5）YB/T5055—93起重機鋼軌；
（6）ASTME399金屬材料平面應變、斷裂韌度標準試驗方法；
（7）JISG0555鋼材中非金屬夾雜物顯微試驗方法；
（8）JIS Z 2246肖氏硬度試驗方法；
（9）JIS Z 2243布氏硬度方法；
（10）JIS Z 2244維氏硬度試驗方法；
（11）JIS E 1101普通鋼軌；
（12）GB2101—89型鋼驗收、包裝、標志及質量證明書的一般規定。
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